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Le circostanze eccezionali nel trasporto aereo

Marta Lazzaroni

L’articolo analizza l’evoluzione giuridica del sistema di protezione degli utenti del trasporto aereo a livello internazionale ed europeo. Quest’ultimo ha visto l’introduzione del Regolamento (CE) n. 261/2004, prevedendo anche forme di compensazione pecuniaria che tuttavia possono essere evitate dal vettore nel caso in cui lo stesso sia in grado di dimostrare incontrovertibilmente l’esistenza di “circostanze eccezionali”, tema su cui la Corte di Giustizia dell’Unione europea si è frequentemente pronunciata, integrando il regime normativo.

PAROLE CHIAVE: trasporto aereo - protezione utente - legge applicabile - circostanze eccezionali - assicurazione compagnie aeree

Air transport: extraordinary circumstances

The article analyzes the legal evolution of air transport passengers’rights at international and European law level. With regard to the current EU legal framework, Regulation (EC) no. 261/2004 represents the reference point; in particular, it provides financial compensation to passengers for delay or cancellation of flights, which can be avoided by the air carrier in the event that it is able to establish the existence of “exceptional circumstances”. On this particular topic there are several judgments of the Court of Justice, which clarify the regulatory regime.

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Sommario:

1. Le cause di esonero di responsabilitÓ previste dalla Convenzione di Montreal - 2. La disciplina europea in tema di responsabilitÓ del vettore aereo - 3. Profili assicurativi - 4. La giurisprudenza europea relativa alle circostanze eccezionali - 5. Conclusioni - NOTE


1. Le cause di esonero di responsabilitÓ previste dalla Convenzione di Montreal

La complessità del trasporto aereo – inerente a ogni singolo aspetto considerato – rende di fondamentale importanza tutelare nel modo più uniforme possibile gli interessi degli utenti che usufruiscono di tale mezzo di trasporto. È innegabile che attualmente il trasporto aereo gode di un sistema giuridico uniforme, composto sia da norme internazionali sia da norme europee, inteso principalmente a rafforzare la posizione giuridica del passeggero in un rapporto di diretta e progressiva proporzionalità con la gravità del fatto dannoso che ha pregiudicato l’utente. In materia di navigazione aerea primario è il contributo offerto dagli stru­menti di diritto internazionale pattizio. La responsabilità dei vettori aerei in ca­so di incidenti, e il conseguente risarcimento danno, è governata dalla Conven­zione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, nota come Convenzione di Montreal, firmata il 28 maggio 1999 ed entrata in vigore a livello internazionale il 4 novembre 2003, la quale detta un testo di diritto internazionale privato aeronautico completamento nuovo, le cui regole sono destinate a fornire uniformità e certezza a determinati aspetti del trasporto aereo internazionale sia di persone sia di cose, dove per internazionale si intende che il trasporto aereo considerato preveda almeno uno scalo all’estero [1]. La Convenzione di Montreal, attraverso il Cap. III: Responsabilità del vettore ed entità del risarcimento per danni, disciplina a livello internazionale la responsabilità della compagnia aerea in caso di diverse tipologie di danno: ex art. 17(1): morte o lesione dei passeggeri; ex art. 17(2)(3)(4) danni ai bagagli; ex art. 18 danni alla merce; ex art. 19 ritardo di passeggeri, di bagagli e di merci [2]. L’innovazione di tale testo internazionale consiste nell’aver introdotto di­versi regimi di responsabilità [3] a seconda del danno cui si fa riferimento, cui si collega un sistema di risarcimento – espresso in diritti speciali di prelievo [4] – la cui entità e i cui limiti variano a seconda che si tratti di: morte o lesione del passeggero; danno ai bagagli; danno alla merce; ritardo nel trasporto. Nello specifico: – per quanto concerne la morte o la [continua ..]

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2. La disciplina europea in tema di responsabilitÓ del vettore aereo

A livello europeo si fa più complesso l’inquadramento dell’evoluzione della disciplina inerente la responsabilità del vettore aereo. Sia la tangibile difficoltà nella realizzazione di una modernizzazione della Convenzione di Varsavia sia l’esigenza di realizzare una normativa europea comune a seguito della liberalizzazione europea del trasporto aereo degli anni Novanta che aveva reso inutile e ostativa la distinzione tra trasporto internazionale e trasporto interno, spinsero la Comunità ad agire tramite atti complementari alla disciplina internazionale uniforme relativa alla responsabilità del vettore aereo. Tale scopo venne perseguito attraverso il Regolamento (CE) n. 2027/1997 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, il quale definisce e armonizza gli obblighi dei vettori aerei comunitari per quanto riguarda la natura e i limiti della loro responsabilità in caso di incidenti ai passeggeri, ispirato dalla preminente necessità di parametrare e attualizzare l’antiquato regime di limitazione della responsabilità fissata con Varsavia al fine di migliorare la protezione dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei su scala mondiale. Nello specifico, in netta discontinuità rispetto al sistema allora vigente [8], la responsabilità del vettore aereo per i danni subìti dal passeggero o dal suo bagaglio in caso di incidente non può essere soggetta ad alcun limite finanziario, ma il vettore può essere esonerato dalla sua responsabilità solo dimostrando che il danno è stato causato dalla negligenza del passeggero coinvolto. In seguito all’entrata in vigore della Convenzione di Montreal – firmata dalla Comunità il 9 dicembre 1999 sulla base dell’art. 300(2) del Trattato CE, approvata con Decisione del Consiglio 2001/539/CE ed entrata in vigore per gli Stati membri il 28 giugno 2004, giorno che coincide con il sessantesimo giorno successivo alla data del 29 aprile 2004, giorno in cui la Comunità ha depositato i relativi strumenti di ratifica, come previsto dall’art. 53 della Convenzione di Montreal – il Regolamento (CE) n. 2027/1997 è stato successivamente modificato dal Regolamento (CE) n. 889/2002che modifica il Regolamento (CE) n. 2027/1997 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, [continua ..]

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3. Profili assicurativi

È fondamentale sottolineare che la complementarietà e l’uniformità createsi a tutela degli utenti del trasporto aereo ha interessato anche il settore delle assicurazioni, ambito in cui l’esposizione dei vettori aerei è esponenziale. Nello specifico l’art. 50 della Convenzione di Montreal [18] assegna alle parti contraenti il compito di rendere obbligatorio per i vettori aerei la stipula di contratti di assicurazione idonei a coprire la loro responsabilità. Nel quadro della politica comune dei trasporti l’Unione europea si è fatta carico di questo compito e ha emanato – senza pregiudicare in alcun modo le disposizioni in materia di responsabilità che derivano da Convenzioni internazionali, da atti dell’Unione europea e dal diritto nazionale degli Stati membri – il Regolamento (CE) n. 785/2004 relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili [19] allo scopo di armonizzare a livello comunitario la legislazione in materia di assicurazione del trasporto aereo e di garantire un livello assicurativo minimo adeguato per coprire la responsabilità dei vettori aerei in relazione ai passeggeri, al bagaglio, alle merci e ai terzi [20]. Riprendendo il testo della Convenzione di Montreal, l’atto europeo dispone ex art. 5 l’obbligo di depositare presso le Autorità competenti dello Stato membro interessato un certificato di assicurazione o un’altra prova di assicurazione valida, prevedendo sanzioni molto severe nel caso di inottemperanza: per quanto riguarda i vettori aerei comunitari, dette sanzioni possono arrivare sino al ritiro della licenza di esercizio; per quanto riguarda i vettori aerei non comunitari e gli esercenti di aeromobili che utilizzano aeromobili immatricolati al di fuori della Comunità, le sanzioni possono includere il divieto di atterraggio nel territorio di uno Stato membro [21]. Fulcro della normativa in esame è l’art. 6, il quale prevede che per la responsabilità riguardo ai passeggeri la copertura assicurativa minima ammonta a 250000 DSP [22] per passeggero, con la precisazione che per le operazioni non commerciali con aeromobili la cui massa massima al decollo sia pari o inferiore a 2700 kg, gli Stati membri godono della possibilità di stabilire livelli di copertura assicurativa [continua ..]

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4. La giurisprudenza europea relativa alle circostanze eccezionali

La necessaria disamina della normativa internazionale ed europea svolta poc’anzi mostra l’esistenza di varie e complementari forme di tutela in favore dell’utente del trasporto aereo; in, particolare a livello europeo, è evidente come il Regolamento (CE) n. 261/2004 stabilisca un livello minimo di standard qualitativi per la protezione dei passeggeri, completando il quadro giuridico internazionale attraverso la previsione di una valida e buona copertura consolatoria a protezione degli utenti del trasporto aereo. Tuttavia lo stesso Regolamento ha talvolta sofferto di interpretazioni e di applicazioni differenti dovute a punti poco esplicitati dal legislatore che hanno conseguentemente condotto i giudici nazionali ad applicare le disposizioni ivi contenute in modi differenti. Una delle questioni maggiormente vaghe riguarda l’esimente delle c.d. “circostanze eccezionali”: è contenuto nel Regolamento in questione il principio secondo il quale l’obbligo di compensazione pecuniaria che incombe sui vettori aerei in favore del passeggero – in caso di cancellazione del volo o di ritardo superiore a tre ore all’arrivo – è destinato a venire meno nel caso in cui si verifichino circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche qualora si fossero adottate tutte le misure necessarie [26]. In particolare, con specifico riferimento al disservizio della cancellazione del volo l’art. 5(3) recita: “Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’art. 7 se può dimostrare che la cancellazio­ne del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.”, mentre il Considerando n. 14 afferma più generalmente che: “(…) gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali (…)”. Il problema relativo a tale esimente trova la propria ragione nella vaghezza espositiva del legislatore europeo, il quale non si è – giustamente – arrogato il compito di introdurre una definizione di “circostanza eccezionale” e/o di “evento” (nemmeno nell’art. 2 del [continua ..]

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5. Conclusioni

Se è palese che il Regolamento (CE) n. 261/2004 non cristallizza i termini “circostanza eccezionale” ed “evento”, è altrettanto vero che dalla lettura del dispositivo normativo, ma, soprattutto, dall’analisi delle pronunce giurisprudenziali emergono alcuni aspetti incontrovertibili. È prima facie evidente che il legislatore con il termine “evento” non ha inteso indicare il disservizio coperto dal Regolamento in questione (cancellazione del volo), ma un preciso momento temporale differente rispetto alla circostanza eccezionale, seppur i due momenti siano tra loro consequenziali e interdipendenti; meglio detto la “circostanza eccezionale” figura come causa e l’“evento” come “effetto” e dalla loro combinazione deve poi risultare il disservizio protetto dal Regolamento europeo. È altrettanto evidente che ciò che inizialmente può sembrare favorevole per il vettore, tanto da poterlo sollevare dall’obbligo della compensazione pecuniaria, può non esserlo realmente in seguito a un esame più approfondito; ne consegue che solo il giudice del singolo caso specifico può valutare se la circostanza eccezionale, e il suo conseguente evento, sia idonea a costituire causa di esonero dal versamento della compensazione pecuniaria, con la precisazione che ciò potrà concretizzarsi solo laddove il vettore aereo sia in grado di dimostrare che: i) esiste una circostanza eccezionale che non deve essere intrinsecamente legata all’attività del vettore aereo, tanto meno al funzionamento dell’aero­mobile che deve operare il volo; ii) la circostanza eccezionale deve essere non prevista o non prevedibile e non evitabile, anche adottando tutte le misure e i mezzi del caso in termini di personale, di materiale e di risorse finanziarie, seppur tali azioni debbano essere tecnicamente ed economicamente sopportabili per il vettore aereo in questione, con la precisazione che si presume che il vettore aereo abbia la capacità di pianificare in tempo utile le proprie risorse latamente intese affinché sia possibile effettuare il volo programmato una volta cessata la circostanza eccezionale; iii) deve esserci un effettivo nesso causale tra la circostanza eccezionale dedotta e l’evento che ne scaturisce; iv) l’evento che ne [continua ..]

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NOTE

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