Assicurazioni - Rivista di diritto, economia e finanza delle assicurazioni privateISSN 0004-511X
G. Giappichelli Editore

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Responsabilità civile e diritto internazionale privato: un caso di studio (di Lucilla Gatt, Professoressa ordinaria di Diritto civile presso l'Università degli Studi Suor Orsola Benincasa di Napoli, Direttrice del Centro di Ricerca ReCEPL)


Il presente lavoro ha origine da un'esigenza di individuazione della normativa applicabile ad un illecito stradale avvenuto all’estero, e precisamente in Belgio, in cui risultano coinvolti cittadini italiani e un cittadino belga. L'analisi del caso concreto consente di far emergere i difficili rapporti esistenti tra diritto sostanziale, diritto processuale e diritto internazionale privato di livello sia nazionale sia europeo e – soprattutto – permette di evidenziare la complessa relazione tra le regole di responsabilità da illecito stradale contenute nei codici nazionali e quelle speculari in materia di assicurazione per RCA, contenute nelle leggi speciali di ogni Stato membro dell'UE. Tale complessità incide profondamente sulla determinazione della strategia processuale realmente funzionale alla tutela del danneggiato nonché sulla determinazione del danno risarcibile.

Tort liability and international private law: a case study

The present work originates from a need to identify the law applicable to a traffic tort that occurred abroad, specifically in Belgium, involving Italian citizens and a Belgian citizen. The analysis of the concrete case allows to bring out the difficult relationships existing between substantive law, procedural law and private international law of both national and European level and – above all – allows to highlight the complex relation between the rules of road tort liability contained in the national codes and the specular rules on RCA insurance, contained in the special laws of each EU member state. This complexity profoundly affects the determination of the procedural strategy that is truly functional for the protection of the injured party as well as the determination of the compensable damage.

SOMMARIO:

1. Responsabilità civile per sinistro stradale avvenuto all’estero: un caso di studio - 1.1. Il fatto - 1.2. Il processo - 1.3. Le questioni - 2. Qualificazione del sinistro - 2.1. I dati normativi rilevanti - 2.2. Sinistri italiani e sinistri esteri: le diversità disciplinari - 2.3. Sinistri italiani - 2.4. Sinistri esteri (cross-border) - 2.5. Soluzione al problema della qualificazione del sinistro - 3. Giurisdizione e diritto applicabile - 3.2. Diritto belga - 4. Diritto belga della responsabilità civile per sinistro stradale - 4.2. Questioni applicative del diritto belga al caso di specie - 4.3. Prima soluzione - 4.4. Seconda soluzione - 5. Diritto belga del danno risarcibile - 5.2. Questioni applicative del diritto belga al caso di specie - 5.3. Soluzione - NOTE


1. Responsabilità civile per sinistro stradale avvenuto all’estero: un caso di studio

Il presente lavoro ha origine da un’esigenza di individuazione della giurisdizione competente e del diritto applicabile ad un illecito stradale avvenuto all’estero (cross-border), e precisamente in Belgio, in cui risultano coinvolti cittadini italiani e un cittadino belga. La vicenda sia sul piano fattuale sia su quello processuale presenta degli aspetti di particolare complessità che consentono di indagare le relazioni possibili tra diversi livelli disciplinari (nazionale ed europeo) nonché tra diverse normative (codice civile e leggi speciali in materia di assicurazione, diritto sostanziale, intertemporale e di diritto internazionale privato), che convergono a regolare la fattispecie esaminata. Del pari rilevanti sono i problemi interpretativi generati dalla necessità di applicazione del diritto straniero da parte del giudice italiano. Ed, infatti, una volta individuato l’ordinamento la cui legge regola il sinistro, ne va ricostruito il quadro normativo e giurisprudenziale relativo al caso esaminato e vanno prospettate le interpretazioni possibili di tale quadro sul piano applicativo. In sintesi, la risposta ai quesiti posti dall’analisi del caso è l’occasione per verifiche di metodo sul doppio fronte dell’individuazione e applicazione del diritto positivo, da una parte, e della comparazione giuridica, dall’altra.


1.1. Il fatto

Nell’ottobre 2003, in Belgio, un automezzo immatricolato in Italia e ivi abitualmente stazionante, di proprietà di una società italiana e condotto da un cittadino italiano dipendente della suddetta società, nonché assicurato con una compagnia assicurativa italiana, viene coinvolto in un sinistro stradale con un’autovettura, immatricolata e stazionante abitualmente in Belgio, di proprietà e condotta da un cittadino belga, domiciliato e residente in Belgio, e assicurata con da una compagnia assicurativa belga. L’impatto tra i due mezzi coinvolti nel sinistro si verificava su un’area di sosta, quando il veicolo del cittadino italo-belga nel ripartire da una posizione di sosta, in retromarcia ed a velocità sostenuta, impattava con la sua parte posteriore nella parte anteriore angolare sinistra dell’autocarro che proveniva a sua volta da tergo rispetto al veicolo belga ovvero che stazionava sul­l’area di sosta [ciò non è chiaro dagli atti causa anche se dalle testimonianze e dall’interrogatorio formale emerge con sufficiente chiarezza che l’auto­carro era fermo e che il conducente era sceso dal veicolo]. A seguito del­l’improvviso quanto forte impatto un secondo cittadino italiano, che viaggiava in qualità di terzo trasportato/autista di riserva sull’automezzo, e che, al momento del sinistro, si trovava sulla pedaliera/pedana caricatrice posteriore dell’automezzo medesimo per sistemare un telone/tetto del veicolo che si era mosso, veniva letteralmente catapultato a terra riportando gravissime lesioni personali.


1.2. Il processo

Il danneggiato con atto di citazione notificato nel febbraio 2006 e depositato presso un Tribunale italiano, nella qualità di terzo trasportato/autista di riserva dell’automezzo, esperisce un’azione di condanna in solido ex artt. 2043 e 2054 c.c. nonché un’azione diretta ex art. 141 cod. ass. (d.lgs. n. 209/2005) al risarcimento del danno patrimoniale e non patrimoniale (biologico e morale) da lui subito a seguito del sopra descritto sinistro. L’azione viene rivolta contro il conducente dell’automezzo, contro la Società srl X, in qualità di proprietario dell’automezzo e contro la compagnia di assicurazione per danni da RCA del suddetto automezzo. Costituendosi, la compagnia assicurativa, contesta, oltre alla giurisdizione del giudice italiano per essersi il sinistro verificato in Belgio (all’estero), anche l’applicazione della legge italiana e in particolare dell’art. 141 codice delle assicurazioni. Contesta, altresì, e particolarmente la propria legittimazione passiva in quanto il sinistro è da imputarsi esclusivamente al conducente del veicolo belga, con conseguente insorgenza dell’obbligo risarcitorio solo a carico dell’assicuratore di costui. Contesta, in subordine, la determinazione dell’ammontare del danno risarcibile, ipotizzando un concorso di colpa del danneggiato ai sensi del­l’art. 1227 c.c. Restano contumaci il conducente dell’automezzo e la compagnia assicurativa. Costituendosi, la Srl X proprietaria dell’automezzo, contesta sia la giurisdizione del giudice italiano, essendosi il sinistro verificato in Belgio (all’estero), sia la propria legittimazione passiva [all’azione di risarcimento del danno], dovendosi l’illecito imputare esclusivamente al conducente del veicolo belga, e propone chiamata di terzo in garanzia ex artt. 106 e 269 c.p.c., convenendo: 1. la società di assicurazione del veicolo belga, con sede legale in Belgio; 2. la società, con sede legale in Milano, quale mandatario designato in Italia dalla società di assicurazione belga ai sensi dell’art. 3 d.lgs. n. 190/2003 [ora art. 25 d.lgs. n. 209/2005 n.d.r.]; 3. il conducente e proprietario del veicolo belga che risulta essere un cittadino italo-belga, residente e domiciliato in Belgio. Sulla chiamata in causa dei suddetti terzi la Srl X fonda la propria domanda di estromissione dal giudizio e di [continua ..]


1.3. Le questioni

La vicenda appare da subito particolarmente complessa sia sul piano processuale che su quello sostanziale, avendo riguardo, in primis, alla giurisdizione competente, alla legge sostanziale applicabile, alle regole di diritto internazionale privato. A ciò si aggiungono le problematiche di diritto intertemporale in quanto l’illecito si è verificato nel 2003, l’azione di risarcimento è stata proposta nel 2006 e il giudizio si è protratto per 12 anni. Le questioni da affrontare vanno, dunque, dall’individuazione ratione temporis delle fonti normative di riferimento all’accertamento della legge sostanziale applicabile. Ove tale legge fosse quella belga, è necessario individuare le disposizioni della medesima che disciplinano la responsabilità da circolazione stradale dei veicoli, con specifico riferimento ai criteri di attribuzione della responsabilità tra conducente e proprietario del veicolo. Va chiarito se sussistono presunzioni di responsabilità o di colpa, quale siano i diritti del terzo trasportato e come si ripartisce l’onere probatorio tra le parti nonché quali siano i criteri di risarcibilità e di liquidazione del danno a cose e persone, verificando l’ammissibilità della liquidazione equitativa. Vanno focalizzate le voci di danno patrimoniale e non patrimoniale risarcibili con riguardo alla liquidazione del danno biologico e morale. È opportuno chiarire quale sia l’onere probatorio gravante sulle parti in ordine alle singole voci di danno risarcibile e quali siano criteri di accertamento del nesso causale in tema di illecito extracontrattuale con specifico riferimento all’ipotesi di concorso colposo del danneggiato nella causazione del danno (analogamente a quanto previsto dall’art. 1227 c.c.). Se poi si considera il ruolo della giurisprudenza nella concreta applicazione delle norme sopra menzionate, si vede come l’analisi si debba necessariamente articolare in numerosi e complicati rivoli interpretativi [1].


2. Qualificazione del sinistro

Appare opportuno qualificare, in primo luogo, la tipologia di sinistro verificatosi tra veicoli coinvolti, deducendola dai dati normativi vigenti ratione temporis a livello nazionale e, soprattutto, europeo ed internazionale al fine di comprendere se sussista la giurisdizione italiana e quale sia il diritto applicabile. Il sinistro oggetto del presente giudizio si è verificato all’estero, in Belgio e vede coinvolti due veicoli, uno italiano con conducente, proprietario e assicuratore italiani, e uno belga, con conducente-proprietario e assicuratore belgi. Il danneggiato è italiano e viaggiava quale terzo trasportato/autista di riserva sul veicolo italiano. La questione della qualificazione dell’avvenuto sinistro come sinistro italiano ovvero estero nelle prospettiva dell’azione giudiziale del danneggiato terzo trasportato appare avere carattere pregiudiziale (cfr. art. 6, l. n. 218/1995) rispetto a tutte le altre in quanto da tale qualificazione dipende l’individuazione del complesso disciplinare applicabile al sinistro, e nel caso di specie codesta individuazione appare complessa dato che l’attore, nella formulazione sia iniziale sia definitiva della propria domanda, ha proposto cumulativamente [2] azioni diverse (quelle ordinarie della responsabilità civile ex artt. 2043-2054 e quella ex art. 141 cod. ass.) che presuppongono un certo tipo di sinistro, quello di diritto italiano (v. infra), e le ha estese ad una molteplicità di soggetti, (proprietari e conducenti italiani e stranieri, responsabili civili italiani e stranieri, assicuratori italiani e stranieri, mandatari dell’assicuratore straniero), chiedendone la condanna in solido al risarcimento del danno subito. Si tratta, dunque, in primo luogo di verificare, rispetto alla tipologia di sinistro verificatosi, e in una prospettiva di fase giudiziale [3], quali delle azioni possano essere effettivamente proposte da parte del danneggiato, davanti a quale giudice e nei confronti di quali soggetti tra i molti convenuti direttamente o per estensione della domanda ex art. 106 e 269 c.p.c., inquadrando, poi, azioni e legittimati passivi delle medesime nell’ambito degli istituti corrispondenti del diritto straniero (eventualmente) applicabile alla fattispecie in esame.


2.1. I dati normativi rilevanti

Da questo angolo visuale i dati normativi rilevanti ai fini della individuazione della tipologia di sinistro in esame sono nazionali, europei ed internazionali e vanno identificati tenendo conto del momento in cui il sinistro si è verificato (23 ottobre 2003) e del momento in cui è stato introdotto il presente giudizio (2 febbraio 2006), vale a dire nel periodo sommariamente indicato come 2003-2006. Nel suddetto periodo 2003-2006 vengono in considerazione norme di fonte nazionale di vario livello: – la l. n. 218/1995, con specifico riguardo all’art. 62 mentre non si applica il regolamento CE n. 864/2007 (c.d. Roma II) del Parlamento europeo e del Consiglio [4]; – il d.lgs. n. 209/2005 [5], c.d. codice delle assicurazioni private, e in part. gli artt. 122, 125-126, 141-145-148, 149-150, 151-155, 296-301; – il d.P.R. 18 luglio 2006 n. 254 e il reg. ISVAP 23 maggio 2006 n. 3; – la c.d. CARD [6] e il d.m. 31 agosto 2012 sul nuovo statuto dell’UCI; – il d.lgs. n. 190/2003 (attuativo della c.d. Quarta direttiva) e, ancor prima, l. n. 990/1969, testi normativi italiani che, pur risultando abrogati dal codice delle assicurazioni a partire dal 1° gennaio 2006, cioè in data anteriore all’introduzione del presente giudizio, conservano, tuttavia, rilevanza per la disciplina della fattispecie in esame [7]. Del pari rilevanti sono le seguenti norme di fonte europea: – la direttiva 2000/26/CE (c.d. Quarta direttiva) come modificata dalla direttiva 2005/14/CE (c.d. Quinta direttiva) [8]; – il regolamento (CE) 44/2001 (c.d. Bruxelles I) del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale. Il regolamento c.d. Bruxelles I ha interamente sostituito a partire dal 1° marzo 2002, la Convenzione di Bruxelles, 27 settembre 1968, ratificata e resa esecutiva in Italia con la legge n. 804/1971, cui espressamente rinvia l’art. 3, comma 2, l. n. 218/1995. A partire dal 1° marzo 2002 ogni riferimento a tale Convenzione si intende fatto al presente regolamento (cfr. art. 68, comma 1 e 2, del regolamento) [9]. Vengono, altresì, in considerazione norme internazionali: – l’Accordo relativo allo Spazio Economico Europeo (SEE) [10], che comprende attualmente i 31 paesi (vale a dire: tre dei quattro paesi aderenti [continua ..]


2.2. Sinistri italiani e sinistri esteri: le diversità disciplinari

Avendo riguardo al complesso dei dati normativi individuati, può affermarsi ragionevolmente che nel nostro ordinamento, sia al momento del verificarsi del sinistro (23 ottobre 2003) sia al momento della proposizione del giudizio (2 febbraio 2006), vale a dire sia prima sia dopo 1° gennaio 2006, data anteriore alla proposizione del giudizio da parte del danneggiato, i sinistri tra veicoli sono classificabili al livello nazionale ed europeo in due grandi macroaree, che presentano corpi disciplinari distinti: A. i sinistri italiani (avvenuti in Italia); B. i sinistri esteri (avvenuti all’estero), denominati anche transfrontalieri o cross-border. I sinistri italiani si distinguono a loro volta in: a) sinistri in cui sono coinvolti solo veicoli italiani e b) sinistri tra veicoli italiani e veicoli stranieri; c) sinistri tra veicoli stranieri. Ognuna di queste sottocategorie presenta le sue specificità disciplinari. Il sinistro estero in senso proprio si articola a sua volta in numerose sottocategorie [12] che tengono conto delle variabili connesse ai suoi elementi costitutivi (quali, ad esempio: – a) tipologia del Paese – Stato membro o Stato terzo – in cui ha avuto luogo il sinistro; – b) nazionalità e residenza dei soggetti coinvolti; – c) luogo di immatricolazione/registrazione del veicolo coinvolto, che, a sua volta, può essere o non essere assicurato). Ognuna delle varianti di sinistro estero presenta delle particolarità disciplinari ma nella presente CTU l’attenzione è limitata alla categoria dei «sinistri avvenuti in uno Stato membro diverso da quello di residenza del danneggiato, provocati dall’uso di veicoli che sono assicurati e stazionano abitualmente in uno Stato membro» (art. 151, comma 1, e 153, comma 1, cod. ass. e, prima del 1° gennaio 2006, art. 2, comma 1, d.lgs. n. 190/2003 attuativo della c.d. Quarta direttiva). Più dettagliatamente, dall’analisi della disciplina applicabile alle due macro aree di sinistri come sopra individuate, risulta quanto segue.


2.3. Sinistri italiani

I sinistri italiani sono sinistri avvenuti in Italia e, dunque, soggetti in tutto e per tutto al diritto sostanziale italiano, e sono distinguibili a loro volta nelle sottocategorie di: 1. Sinistri tra veicoli italiani su cui viaggiano cittadini italiani immatricolati e assicurati in Italia (nello Stato del Vaticano e nella Repubblica di San Marino), soggetti a: – giurisdizione del giudice italiano e – per le regole di diritto sostanziale a: 1. regole ordinarie della responsabilità civile presenti nel codice civile (artt. 2043-2054-2055 c.c.); 2. codice delle assicurazioni del 2005, con specifico riguardo – per quello che qui maggiormente interessa – alla procedura del c.d. risarcimento diretto ex artt. 149-150 cod. ass.[13] e d.P.R. n. 254/2006 che ne rappresenta l’attua­zione insieme alla Convenzione CARD, di cui rilevano in particolare gli artt. 1 e 2; iii. alla procedura di risarcimento diretto del trasportato verso l’assicu­ratore del vettore ex art. 141 cod. ass. come risulta chiaramente dall’art. 34 della CARD che limita l’ambito di applicazione della CARD, nella Parte Terza, corrispondente alla CTT (Convenzione terzi trasportati), ai sinistri verificatisi in Italia tra due o più veicoli a motore identificati e coperti da assicurazione obbligatoria ai sensi del cod. ass., e riguardanti i danni subiti dal trasportato, purché gestito in Italia. 1. Sinistri c.d. UCI, tra veicoli immatricolati Italia (nello Stato del Vaticano, nella Repubblica di San Marino) su cui viaggiano cittadini italiani, e veicoli immatricolati o registrati all’estero e assicurati con compagnia straniera su cui viaggiano cittadini stranieri, soggetti a: – giurisdizione del giudice italiano in caso di danneggiato italiano; – a giurisdizione straniera in applicazione del criterio del c.d. forum actoris (artt. 9, 11 reg. CE 44/2001) [14]: giurisdizione del giudice dello Stato in cui è domiciliato il danneggiato in caso di danneggiato straniero che proponga azione diretta verso l’assicuratore del danneggiante italiano presso i tribunali dello Stato in cui lo stesso danneggiato straniero è domiciliato. Essendo presente nella fattispecie un elemento di estraneità (la nazionalità non italiana di almeno uno dei soggetti e dei veicoli coinvolti), tali sinistri sono soggetti per la determinazione della legge sostanziale applicabile all’art. [continua ..]


2.4. Sinistri esteri (cross-border)

I sinistri esteri sono sinistri avvenuti in paese diverso dall’Italia, tra un veicolo italiano su cui viaggiano cittadini italiani e un veicolo straniero su cui viaggiano cittadini stranieri. Essi sono regolati, sempre nel periodo gennaio 2003 al 31 dicembre 2005, dalla l. n. 990/1969 e, soprattutto, da norme di fonte europea quali la direttiva 2000/26/CE (c.d. Quarta direttiva) nonché la direttiva 14/2005/CE (c.d. Quinta direttiva) di cui il nostro d.lgs. n. 190/2003 rappresenta l’attua­zione. A partire dal 1° gennaio 2006, trovano, invece, applicazione gli artt. 151-155, 296-301 del cod. ass. [20], anch’esse norme di diritto sostanziale italiano attuative delle norme di fonte europea sui sinistri esteri [21], e nelle quali sono contenuti i principi generali della disciplina dei sinistri esteri a livello europeo, disciplina che in linea di massima mira ad agevolare l’esercizio del diritto al risarcimento del danno subito dal danneggiato. Sia le norme europee [22] sia quelle italiane di attuazione [23] fanno salve le regole di diritto internazionale privato dei singoli Stati, che, per l’Italia, con riguardo al periodo che interessa (2003-2006), si identificano esclusivamente nell’art. 62 della l. n. 218/1995, applicabile a tutti i sinistri verificatisi anteriormente all’entrata in vigore del reg. (CE) 864/2007 (c.d. Roma II) [24]. Altrettanto rilevanti per la identificazione delle varie articolazioni di sinistro sono – come già detto – il Sistema Carta Verde e l’Accordo Spazio Economico europeo (SEE), cui rinviano sia le norme europee sia quelle nazionali di attuazione, in quanto l’adesione o meno a questi accordi determina delle diversità disciplinari tra i sinistri esteri (cfr. artt. 122, 151, commi 1 e 2, cod. ass.) [25]. In ogni caso, nonostante le peculiarità disciplinari di ciascuna sottocategoria, i sinistri esteri, in linea generale, si caratterizzano tutti per la diversità tra giurisdizione e diritto sostanziale applicabile [26]: – la giurisdizione è, di regola, in applicazione del criterio c.d. del forum actoris [27]quella del giudice del Paese del domicilio/residenza del danneggiato che agisca direttamente contro l’assicuratore del danneggiante/responsa­bile civile e, dunque, nel caso di danneggiato italiano la giurisdizione sarà quella italiana. L’azione [continua ..]


2.5. Soluzione al problema della qualificazione del sinistro

Nel case study oggetto d’esame si è in presenza di una fattispecie analoga a quelle oggetto di indagine da parte del Giudice di pace triestino 2014 e del Giudice milanese 2012, vale a dire un sinistro estero in senso proprio, in quanto avvenuto in Belgio tra cittadino italiano con veicolo immatricolato in Italia e cittadino straniero (belga) con veicolo immatricolato in Belgio, in cui il danneggiato è un terzo trasportato italiano. Più precisamente, ove si volesse fare riferimento preciso alle previsioni normative, si è in presenza di un sinistro inquadrabile sia nel I sia nel II comma dell’art. 151 cod. ass. in quanto trattasi di sinistro avvenuto in uno Stato membro diverso da quello di residenza del danneggiato tra veicoli che sono assicurati e che stazionano abitualmente in due diversi Stati membri dell’UE ma anche di sinistro avvenuto in un Paese del Sistema Carta Verde (Belgio è uno dei 44 Paesi che vi fanno parte) con un veicolo immatricolato e assicurato in un altro Stato aderente allo Spazio Economico Europeo (l’Italia fa parte dello SEE) [36]. Entrambe le tipologie di sinistro hanno la medesima disciplina. In ragione di ciò si vede come il sinistro in esame si inquadri, senza margine di errore, tra quelli soggetti a giurisdizione italiana in applicazione del criterio c.d. del forum actoris (artt. 9, 11 reg. 44/2001 CE) e al diritto sostanziale del locus commissi delicti (art. 62, comma 1, l. n. 218/1995), vale a dire al diritto belga. Non trova infatti applicazione l’art. 62, comma 2, in quanto – come detto – per l’individuazione della legge applicabile, rilevano solo le nazionalità e le residenze del danneggiato e del danneggiante nonché i paesi di immatricolazione dei veicoli coinvolti nel sinistro e non rileva, invece, la nazionalità dell’assicuratore dei veicoli coinvolti. Al sinistro oggetto del presente giudizio non è applicabile il diritto italiano e, dunque, non sono applicabili: – né le regole ordinarie della responsabilità civile di diritto italiano (artt. 2043, 2054, 2055, c.c.); – né l’art. 141 cod. ass. per i motivi sostanziali già espressi [37]. Deve escludersi, pertanto, con riguardo al sinistro in esame, la legittimazione passiva dell’assicuratore dell’automezzo, ex art. 141 cod. ass., senza che ciò ne escluda, tuttavia, in senso [continua ..]


3. Giurisdizione e diritto applicabile

3.1. Giurisdizione italiana Il sinistro oggetto del case study può qualificarsi come sinistro estero in senso proprio. Più in particolare, dall’esame di tutti i suoi elementi costitutivi, il sinistro estero oggetto del presente studio può dirsi rientrare – come già detto – nella sottocategoria dei sinistri esteri avvenuti in uno Stato membro diverso da quello di residenza del danneggiato tra veicoli che sono assicurati e che stazionano abitualmente in due diversi Stati membri dell’UE (art. 151, comma 1 e 2, cod. ass. e, prima del 1° gennaio 2006, nell’art. 2, comma 1, d.lgs. n. 190/2003). Per questa tipologia di sinistri esteri è previsto oltre al «diritto di agire direttamente contro l’impresa di assicurazione che copre la responsabilità civile del responsabile» (art. 151, comma 5, cod. ass. e, prima del 1° gennaio 2006, nell’art. 2, comma 5, d.lgs. n. 190/2003 attuativo dell’art. 3 della direttiva 2000/26/CE c.d. Quarta direttiva) anche il diritto di agire contro il mandatario della suddetta assicurazione, designato nel territorio della Repubblica (art. 152, cod. ass., e, prima del 1° gennaio 2006, cfr. Considerando 11 e 15 e art. 4 della direttiva 2000/26/CE c.d. Quarta direttiva). Nella direzione dell’estensione della legittimazione passiva all’azione di risarcimento danni proposta in Italia dal danneggiato di un sinistro estero, anche al mandatario designato in Italia dall’assicuratore straniero, andavano chiaramente già i Considerando 11 e 15 della Quarta direttiva (almeno sotto forma di auspicio). È, poi, andata la Corte di Cassazione con la già menzionata sentenza n. 10665/2009 interpretativa dell’art. 153 cod. ass. [39], e, ancora più chiaramente e di recente, la Corte di Giustizia UE, Sez. II, 10 ottobre 2013, C-306/12 [40], che ha interpretato l’art. 21, par. 5, direttiva 2009/103/ CE. Infine, da ultimo, rileva Cass. 18 maggio 2015, n. 10124 [41] che ha fornito un’interpretazione dell’art. 152 cod. ass. fondata sulla ratio legis delle norme europee di cui l’articolo medesimo è attuazione, ammettendo inequivocabilmente, che il danneggiato italiano di un sinistro estero possa convenire direttamente, quale legittimato passivo, nel giudizio di risarcimento del danno, il mandatario in nome e per conto del mandante assicuratore straniero [continua ..]


3.2. Diritto belga

Sebbene il giudizio in esame sia stato introdotto contro l’assicuratore del proprietario del veicolo vettore che non era il responsabile civile, nella comparsa conclusionale la domanda di risarcimento dell’attore è stata estesa, a causa delle chiamate di terzo poste in essere dal convenuto (la compagnia assicurativa del veicolo vettore) e dichiarate ammissibili dal giudice, al responsabile civile straniero, all’assicuratore straniero di costui e al mandatario italiano dell’assicuratore. In conseguenza, può dirsi sussistente la giurisdizione del giudice italiano, in quanto l’azione risulta fin dall’origine proposta contro l’assicuratore straniero del responsabile civile straniero e anche contro il suo mandatario italiano. Salve le considerazioni sull’eventuale sussistenza di un litisconsorzio tra assicuratore e responsabile civile straniero (v. nota 47), va detto che in forza degli artt. 5, comma 1, punto 3), art. 6, comma 1, punti 1 e 2, art. 11, comma 3, del reg. (CE) 44/2001, anche rispetto al responsabile civile del sinistro, conducente del veicolo straniero, sussiste la giurisdizione italiana. Il regolamento europeo, infatti, supera il disposto dell’art. 3 della l. n. 218/1995 in quanto fonte sovraordinata di norme uniformi di diritto internazionale privato. La giurisdizione italiana consente, altresì, di applicare al sinistro l’art. 62, comma 1, l. n. 218/1995 e dunque di fare riferimento alla legge belga per chiarire i termini e modi di proposizione di questa stessa azione diretta del terzo danneggiato verso l’assicuratore del responsabile civile straniero e tutto quanto attiene alla tutela del danneggiato terzo trasportato secondo il diritto belga.


4. Diritto belga della responsabilità civile per sinistro stradale

4.1. Ricostruzione del quadro normativo e giurisprudenziale La legge belga quale legge sostanziale applicabile al sinistro estero oggetto d’esame, in forza dell’art. 62, comma 1, l. n. 218/1995, regola: – quali soggetti sono legittimati attivi e passivi delle azioni di responsabilità, con specifico riguardo anche alla legittimazione passiva dell’assicurato­re italiano, garante per i danni cagionati all’estero dal veicolo italiano; – i presupposti oggettivi e soggettivi (condotta, colpa, pregiudizio, nesso di causalità, capacità di commettere illeciti, tipologia di diritto leso); – gli effetti della responsabilità o conseguenze dell’illecito (tipologia del pregiudizio risarcibile, modalità del risarcimento, entità del risarcimento e/o dell’indennizzo); – la durata e l’interruzione della prescrizione dell’azione di responsabilità. In sintesi, l’applicabilità della legge belga al sinistro in esame fa sì che tale sinistro rispetto ad essa sia appunto un sinistro di diritto interno, cioè un sinistro di diritto belga. Soprattutto, la legge belga regola anche la possibilità di un’azione diretta del terzo trasportato danneggiato verso l’assicuratore del responsabile civile [50]. È, dunque, in primo luogo alle norme di diritto belga che disciplinano tale azione diretta che bisogna fare riferimento oltre che, naturalmente, alle norme codicistiche in materia di responsabilità civile e di circolazione stradale. A tale proposito va detto che, in Belgio, il quadro normativo di riferimento si compone di alcuni atti normativi [51] che, in combinato disposto tra loro e complessivamente considerati, consentono la proposizione da parte del danneggiato di un sinistro stradale avvenuto in Belgio e che coinvolga veicoli stazionanti abitualmente all’estero di un’azione diretta nei confronti dell’as­sicuratore del responsabile civile (conducteur qui est à l’origine de dommage) che si fonda sul principio generale della responsabilità per colpa (artt. 13, 14 e artt. 19bis-1/19bis-18, loi 21 novembre 1989 così come introdotti dalla loi 22 août 2002 che vanno comunque coordinati con gli artt. 1382 ss. code civil belga) [52]. In alternativa, qualora il danneggiato sia qualificabile come usager faible, di un’azione [continua ..]


4.2. Questioni applicative del diritto belga al caso di specie

Una volta individuate le norme di diritto belga che vengono in considerazione in astratto con riguardo alla fattispecie di sinistro oggetto d’esame, e che sono identificabili, principalmente, nel diritto comune della responsabilità civile (artt. 1383-1383 code civil) e nel diritto speciale della responsabilità oggettiva dell’art. 29bis loi 21 novembre 1989, ne va verificata l’appli­cabilità in concreto alla fattispecie medesima, tenendo conto anche conto della configurazione complessa della vicenda processuale che è andata assumendo in corso di causa. In primo luogo, deve affermarsi che nel caso di specie, non essendo contestata [68] la qualifica di secondo autista/terzo trasportato dell’attore), questi rientra nella categoria delle vittime c.d. usagers faibles contemplate dall’art. 29bis e precisamente in quella di passeggero di veicolo motorizzato (passager du véhicule automoteur).È stato, infatti, affermato chiaramente dalla Corte di Cassazione belga che non può definirsi conducente il copilote-navigateur, assimilabile al secondo autista (deuxième conducteur). [69] Del pari sussistenti e provati appaiono i requisiti dell’implication nel sinistro del veicolo sul quale si trovava il danneggiato e del carattere non privato del luogo (art. 29bis, § 1er, al. 1 dove rinvia all’art 2, § 1er, loi 21 novembre 1989) in cui è avvenuto il sinistro. Il primo requisito risulta infatti sussistente, secondo gli orientamenti consolidati in dottrina e giurisprudenza, anche quando il veicolo sia fermo o stazioni, purché sia accertato che senza la presenza del veicolo in quel luogo il sinistro non si sarebbe verificato o si sarebbe verificato diversamente [70]; e il secondo anche quando il sinistro avvenga in una stazione di servizio [71]. Anche il fatto che nel caso di specie il veicolo motorizzato sia un autocarro, vale a dire un c.d. véhicule outil non ostacola l’applicazione della norma in quanto in essa si considerano compresi i camion in quanto veicoli adibiti al trasporto su suolo (sur le sol) di cose e/o persone e, dunque, per ciò stesso circolanti e, nel caso di specie, l’incidente è avvenuto durante un déplacement dell’autocarro da un luogo ad un altro, vale a dire durante una circulation [72]. In ragione di ciò possono dirsi sussistenti i requisiti [continua ..]


4.3. Prima soluzione

Nel caso di specie, dunque, dato che la scelta tra un’azione e l’altra non è stata esercitata dall’attore e considerata la natura di ordine pubblico dell’art. 29bis, che ne impone anche al giudice l’applicazione in via prioritaria in presenza dei requisiti richiesti, appare, a parere di chi scrive, soluzione maggiormente conforme al diritto belga [77]che tenga, altresì, conto della domanda fatta valere dall’attore nella comparsa conclusionale, quella di considerare entrambe le compagnie assicuratrici tenute a risarcire in solido il danneggiato usager faible per pari quota, salva la possibilità per la compagnia il cui assicurato risultasse – in giudizio – non responsabile del sinistro, di agire in regresso nei confronti della compagnia del responsabile civile per ottenere la restituzione di quanto versato (in tutto o in parte in relazione al livello di responsabilità) [78]. Seguendo questa indicazione entrambi gli assicuratori dei veicoli coinvolti, vale a dire, sia l’assicuratore italiano sia l’assicuratore straniero con riferimento al suo mandatario in Italia, sarebbero responsabili ex art. 29bis nei confronti del danneggiato e sarebbero tenute in solido a risarcire di danno da lui subito, salva poi la possibilità per l’una di agire nei confronti del­l’altra, nel caso in cui dal giudizio presente emergesse la responsabilità esclusiva del danneggiante cittadino belga residente e domiciliato in Belgio, assicurato con compagnia belga. Ove, poi, non fosse possibile stabilire o identificare il responsabile civile del sinistro – cosa che appare improbabile nel caso di specie – l’indennizzo versato resterà a carico di tutti gli assicuratori dei veicoli coinvolti per pari quota e non sarà esperibile alcuna azione di regresso verso gli altri assicuratori o, tantomeno, verso le Fonds commun de garantie automobile [79].


4.4. Seconda soluzione

Qualora, poi, il giudice volesse – come può in applicazione della lex fori trattandosi di fasi del processo – tenere conto di tutta la vicenda processuale e dell’insieme delle prove addotte e svolte durante il giudizio, individuando in uno soltanto dei veicoli coinvolti e nel suo conducente l’unico responsabile del sinistro [80], potrebbe condannare sempre ex art. 29bis al risarcimento dell’intero danno subito dalla vittima, soltanto l’assicuratore del responsabile civile e/o il suo mandatario, evitando così a priori l’insorgenza del diritto di regresso in capo all’altro assicuratore [81]. Facendo ciò il giudice sceglierebbe in vece del danneggiato usager faible l’assicuratore cui rivolgersi per far valere il proprio diritto al risarcimento del danno subito. Nel caso di specie si potrebbe ipotizzare, quindi, anche una condanna esclusiva ex art. 29bis dell’assicuratore belga (e del suo mandatario in Italia) in quanto assicuratore di quello che, dall’esito della valutazione (in astratto) del quadro probatorio espletato, potrebbe apparire come l’unico responsabile del danno, vale a dire il conducente del veicolo belga. Sebbene, va detto, questa soluzione è meno conforme al diritto belga che, appunto, prescinde dall’accertamento della colpa dei danneggianti nel giudizio di risarcimento del danno promosso dalla vittima usager faible, preoccupandosi solo di far ottenere al danneggiato nel modo più facile e rapido possibile il risarcimento che gli spetta. È anche vero, però, che tale soluzione considera l’effettiva configurazione del giudizio nel quale – come detto – sono state cumulate due azioni di diritto italiano molto diverse nei presupposti e nella identificazione dei soggetti passivi, e che, a loro volta, in Italia, si considerano alternative con riguardo allo stesso giudizio [82], sebbene cumulabili in giudizi diversi, e sempre entro il limite del danno effettivamente subito. Tale cumulo ha determinato l’espletamento di un onere probatorio relativo alla colpa del sinistro, che non era necessario espletare applicando l’art. 29bis ma che, di fatto, è stato espletato all’interno dell’azione parallela inquadrabile nell’art. 1382 code civil. In ogni caso, ove si optasse per l’applicazione dell’art. 29bis, in entrambe le soluzioni proposte, [continua ..]


5. Diritto belga del danno risarcibile

5.1. Ricostruzione del quadro normativo e giurisprudenziale Con riguardo alla risarcibilità e criteri di liquidazione del danno subito dall’usager faible viene in considerazione l’art. 29bis, §1er, al. 8, secondo cui l’obbligo di indennizzo sarà eseguito in conformità alle disposizioni di legge relative all’assicurazione della responsabilità in generale e all’assi­curazione della responsabilità in materia di veicoli motorizzati in particolare. Nella determinazione/quantificazione del danno concorrono, dunque, almeno due complessi disciplinari facenti capo ai più volte citati articoli del code civil e agli articoli contenuti nelle leggi speciali, a partire dalla loi 21 novembre 1989, cui si aggiunge la loi 25 juin 1992. Incombe sul danneggiato usager faible l’onere di provare l’ammontare del danno risarcibile che può essere solo il danno all’integrità fisica (incapacité) o alla vita (déces) di una persona. Nel danno risarcibile rientrano i pregiudizi economici, morali, estetici, e sessuali, siano essi temporanei o permanenti. Il diritto belga riconosce il principio della riparazione integrale dei danni ex art. 1382 code civil, senza che ciò si traduca in un arricchimento in favore del danneggiato. La riparazione non può essere forfettaria ma rispondere il più possibile al reale [83]. Nel diritto belga, il danno viene considerato come un fatto giuridico, la cui prova può essere data per ogni mezzo legale e anche con presunzioni di fatto nella misura in cui queste siano gravi, precise e concordanti (art.1353 code civil) [84]. In Belgio il risarcimento del danno quale pregiudizio riconosciuto in caso di lesioni personali/all’integrità fisica (c.d. danno biologico) si articola secondo tre forme di inabilità [85]: a) l’inabilità personale che riguarda tutte le conseguenze non economiche di danno all’incolumità fisico-psichica, eccetto le attività professionali e quelle domestiche. Comprende limitazioni della vita di tutti i giorni, le frustrazioni, gli inconvenienti derivanti dalle lesioni, gli intralci alle relazioni sociali, familiari ecc. Tale inabilità permette di misurare il danno morale; b) l’inabilità economica: incapacità (totale o parziale) della vittima ad esercitare attività di lucro, date le [continua ..]


5.2. Questioni applicative del diritto belga al caso di specie

Applicando i suddetti Tableau al caso in esame risulta che il calcolo del danno risarcibile in caso di incidente stradale operato con riferimento ai criteri fissati nel Tableau del 2016, o anche in quelle del 2012, genera un risarcimento di ammontare complessivo decisamente inferiore a quello che deriverebbe dall’applicazione delle Tabelle Milanesi del 2014 così come calcolato dall’attore nella comparsa conclusionale. Codesta rilevante inferiorità potrebbe essere attenuata con il calcolo degli interessi ma probabilmente rimarrebbe tale. Va segnalato che questo risultato non è, tuttavia, vincolante per il giudice italiano che, al pari di quello belga, e anzi in applicazione dello stesso diritto belga, resta sovrano nella determinazione dell’ammontare del danno. Ciò significa, in una prospettiva di diritto belga, che il giudice può senz’altro procedere ad una valutazione del danno in via equitativa. Questa libertà di valutazione è confermata chiaramente da alcuni rilevanti dati normativi e giurisprudenziali di diritto europeo ed italiano nonché da alcuni contributi dottrinali che non possono essere ignorati pur essendo successivi cronologicamente al verificarsi del sinistro ma coevi al tempo del presente giudizio. Si allude, in particolare, al Considerando 33 del già menzionato reg. E n. 464/2007 dell’11 luglio 2007 sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali (c.d. regolamento Roma II), dispone che: «conformemente alle norme nazionali vigenti in materia di risarcimento concesso alle vittime di incidenti stradali, è opportuno che, nel quantificare i danni per lesione alla persona, qualora l’incidente abbia luogo in uno Stato diverso da quello di residenza abituale della vittima, il giudice adito tenga conto di tutte le circostanze di fatto riguardanti la vittima, compreso l’ef­fettivo lucro cessante e le spese del trattamento medico e riabilitativo». Tale disposizione è stata considerata come un incentivo per il giudice che si trovi a dover applicare il diritto straniero per quantificare un danno da sinistro stradale subito dal cittadino sottoposto alla sua giurisdizione, a tenere conto della realtà economica ed ambientale della vittima [91]. Facendo riferimento a tutte le circostanze di fatto riguardanti la vittima, compreso l’effettivo lucro cessante (cioè quel danno che deriva [continua ..]


5.3. Soluzione

Ne discende che nel caso di specie, il giudice italiano non sia tenuto ad applicare il Tableau Indicatif del 2016 in luogo delle Tabelle Milanesi del 2014 ma possa ben preferire le seconde alle prime per realizzare una quantificazione più equa del danno subito dall’attore anche in considerazione della (lunga) durata del processo. E, in ogni caso, va ribadito che non essendo i criteri contenuti nel Tableau vincolanti ma solo criteri di massima cui il giudice può (ma non deve necessariamente) attenersi, il giudice italiano, applicandoli, può comunque legittimamente discostarsene, procedendo ad una valutazione equitativa.


NOTE